6月底，江西新余救护车收费2.8万元事件引发外界对危重症患者跨省转运的广泛讨论。由于各地医疗水平参差不齐，跨省救护车转运在某些情况下成为危重患者的唯一希望。
解放日报·上观新闻曾发表《危重患者，难找跨省救护车》一文（点击此处跳转至原文），指出目前在我国，由于相关制度规定，公立120无法直接提供跨省转运服务。以民营救护车为代表的非急救转运，成为危重症患者跨省转运唯一的通道。
同时，我们也发现，目前我国非急救转运仍处于发展阶段，存在诸多问题亟待解决。
公立120为何无法跨省转运？“黑救护车”的存在是否合理？如何规范“黑救护车”的收费问题？如何建立全国性的跨省急救体系？这些问题成为民众高度关注的焦点。
武秀昆是国家突发公共卫生事件专家咨询委员会委员、平顶山市急救指挥中心原主任，也是全国任职时间最长的急救中心主任。他长期致力于急救领域的研究，也曾参与众多相关文件的规划和起草。针对非急救转运，他主张引入竞争机制和实行多元化经营模式，让国营和民营企业共同参与，以满足民众的医疗转运需求。
以下是我们与武秀昆的对话。
民营救护车存在是合理的
解放日报·上观新闻：目前我国公立120的模式分为几种？
武秀昆：在我国急救体系中，急救中心和急救站的设置存在多种模式。
急救站主要分为两种类型：一种是急救中心直属的站点，人员和车辆都由中心管理；另一种是与医院合作的站点，人员和车辆归属医院，但接受急救中心统一调度。
这种合作模式下，医院的急诊科主任可能同时担任急救站站长，形成双重身份。作为急诊科主任，他是医院内设的业务科室负责人，作为急救站站长，他要接受急救中心的调派。值得注意的是，部分医院将急诊科挂牌为“急救中心”，这实际上是对概念的混淆。
急救中心的核心职能是开展院前急救，包括现场抢救和转运监护，并通过120调度系统统筹资源。
不同城市的运作模式差异显著：中小城市可能由单一急救中心直接管理所有车辆，而像上海这样的大城市则采取与医院合作设立分站的方式，以应对更大的服务需求。
我认为还是要明确区分院前急救和院内急诊的职能边界，规范合作站点的管理权责，避免因概念混淆或权责不清而影响急救效率。
解放日报·上观新闻：为何公立120无法跨省急救转运？
武秀昆：首先，现行的《院前医疗急救管理办法》第27条明确规定，120急救中心及其网络成员单位不得从事非急救转运业务，这一由原国家卫计委签发的法规至今仍然有效，从根本上限制了跨省转运的合法性。
其次，120急救服务本身具有鲜明的属地化特征，不仅体现在服务范围的行政区域划分上，更受到传统通信系统条块分割的技术制约。即便在通信技术高度发达的今天，跨省市拨打120急救电话仍存在诸多障碍，这种系统设计上的区隔使得跨区域协调变得异常困难。
最后，从职能定位来看，急救中心的核心任务主要集中在两个方面：日常的紧急医疗出诊和突发公共事件的应急处置。无论是应对普通的心脑血管急症，还是处置重大交通事故等突发事件，急救资源都必须优先保障本地区的应急需求。如果抽调有限的急救力量进行跨省转运，势必会削弱本地区的应急响应能力。
数据显示，某些急救中心单日出诊量最高可达100次，且呼叫时段分布极不均衡。更严峻的是，工矿城市还要随时应对可能发生的群体性事故，需要保留应急机动能力。
此外，院前急救本身“短平快”的服务特性也制约着其服务范围的扩展。急救人员的主要职责是进行现场紧急处置和生命维持，患者的最终救治仍需依赖医院系统完成。
这种阶段性的服务特点，加上院前急救医生相对较低的社会认可度和职业发展空间，都使得整个系统难以支撑跨省转运这样需要长期投入和协调的复杂服务。
解放日报·上观新闻：您认为在未来，公立120是否有可能成为非急救转运的主力军？
武秀昆：至少在现在，不太可能。从财政投入角度看，我国急救系统的经费保障采取分级财政体制，各地急救中心装备水平差异悬殊。这种“分灶吃饭”的财政体制导致基层急救中心维持日常运转已捉襟见肘，更无力承担跨省转运这样的额外任务。
急救中心作为政府主办的具有公共服务职能和公共卫生属性的事业单位，其人员编制、车辆配置都受到严格限制。以某地急救中心为例，20年前批准的90个编制至今未变，而服务人口已从最初规模增长至近千万。救护车从20辆增至五六十辆，分站扩展到二三十个，但人员编制始终无法同步增加。超编人员的经费无法保障。“有钱买车、无钱养人”的困境无法破除。
解放日报·上观新闻：既然如此，当下有什么解决办法吗？
武秀昆：我还是建议跨省转运服务更适合通过市场化方式解决。
事实上，截至2023年7月，全国已有659家经政府批准的专业非急救转运机构，这种商业化运作模式既能满足社会需求，又可避免给公立急救系统增加过重负担。因此，与其勉强公立120承担超出其能力范围的跨省转运，不如通过政策引导促进社会资本进入该领域，形成公私互补的医疗转运服务体系。
市场化运作的专业转运机构反而展现出更强的适应性，能够通过灵活的人力资源配置满足多样化的转运需求。这种公私分工的格局，在未来相当长时间内可能仍是最具可行性的解决方案。
非急救转运不能“去医疗化”
解放日报·上观新闻：很多人对非急救转运的概念理解不清，您认为应该如何被定义？
武秀昆：以救护车作为核心交通工具和移动医疗平台，专门为患者提供院外转运护送服务的医疗行为。这种服务的本质特征在于其医疗属性——转运对象必须是需要医疗照护的患者，而非普通健康人群。
与常规交通方式不同，非急救转运所使用的救护车属于特种车辆，配备专业医疗设备和药品，能够在转运过程中实施必要的医疗干预。
同时，这类车辆享有特定路权，在紧急情况下可以使用警报装置并获得交通法规的特殊通行许可。
解放日报·上观新闻：我们发现，判断一位患者是否真的需要急救，家属和医生有时候并不能达成一致。对此，您怎么看？
武秀昆：理论上可以通过生命体征（如呼吸、脉搏、血压等）进行客观评估，但实际操作中面临三大挑战。首先是评估主体的专业性问题，多数转运工作人员是低年资医务人员甚至非医疗人员，缺乏足够的临床经验。其次是技术支撑的缺失，现场往往缺乏必要的检测设备。第三是主观判断的随机性，容易受到侥幸心理影响。
这就像国防建设一样，虽然95%的转运可能无需医疗干预，但必须确保100%具备应急处置能力，因为生命是无价的。
解放日报·上观新闻：有关“黑救护车”的讨论一直是社会关注的热点。您如何定义“黑救护车”的“黑”？
武秀昆：通过全国暗访调查，我发现，“黑救护车”最显著的特征主要有两点：低成本投入和低成本运营，即提供不了优质服务、漫天要价或中途加价。
它们往往使用车况堪忧的二手车，车上配备的医疗设备要么型号陈旧，要么根本无法正常使用。在一次暗访中，我们遇到自称配备呼吸机的车辆，结果发现设备连电源都无法接通。更令人担忧的是随车人员的专业素质。那些穿着白大褂的所谓“医生”，往往几句话就能问出破绽，根本不具备专业资质。
但比服务质量更恶劣的是它们的收费模式。这些黑车经营者深谙消费者心理，采取“低价钓鱼”的套路。假设从上海到郑州的正规转运需要1万元，他们就报价5000元吸引患者，待车辆上路后再强行加价2万元，否则就以中途卸客相威胁。
值得注意的是，判断救护车是否合规，不能简单地以公立或民营来划分。并不是在卫健委报备过的，运营就都是合规的。就像民营企业中既有华为这样的标杆，也有不规范的小作坊一样，关键在于是否具备合格的服务能力、执行合理的收费标准、能够保障患者权益。
解放日报·上观新闻：“黑救护车”滋生的根本原因是什么？
武秀昆：首先是正规服务的供给不足，许多地区的非急救转运服务存在空白；其次是信息不对称，患者缺乏获取正规服务的渠道；最重要的是监管缺位，现有管理体系对这类服务缺乏明确规范。
我还想提一点，关于审批主体的错位。很多非急救转运机构由交通部门审批，而这类涉及生命安全的服务本质上属于医疗行为，应该由卫生健康部门严格监管。
管理权的错配，加上从业者专业能力的参差不齐，导致一些机构会冒险承接超出自身处置能力的转运任务，埋下严重安全隐患。因此，必须坚持非急救转运的医疗本质属性，将其纳入医疗卫生服务体系进行规范管理。
收费高于公立120的前提是价格监管
解放日报·上观新闻：未来若要规范非急救转运，从硬件方面来说，救护车的配置应该把握哪些标准？
武秀昆：我国传统的救护车配置主要依据单一的人口指标，如“5万人配1辆救护车”的标准。这种方式看似合理，但在实践中却暴露出明显不足。
此前，我在内蒙古牧区调研时发现，一个人口仅两三万的县域，按照现行标准甚至达不到配置1辆救护车的基本要求。但实际情况是，由于牧民居住极度分散，一次出诊往往需要8-10个小时，导致救护车长期处于“出诊在外”的状态，根本无法满足基本的急救需求。这种供需矛盾在广大农村和偏远地区尤为突出。
我建议救护车配置考虑以下三个标准：首先，服务人口仍然是基础性参考指标，但必须与其他要素相结合。其次，服务面积是重要考量因素。第三，服务半径也是一个很重要的因素。正常情况下，各地的服务人口和服务面积成正比。但也有些省地广人稀，人群集中居住在中心地区，偏远地区无人居住。
需要提到的是，这一配置标准是针对院前急救体系而言的，可以被视为原则或者说规范。但针对非急救转运，还是要根据各地的实际情况，因地制宜地来开展工作。
我建议用“抓大放小”的思路来规范管理，即提高目前非急救医疗转运机构的准入门槛，在数量上进行控制，便于管理。
解放日报·上观新闻：我们了解到，民营救护车需挂靠在医疗机构的救护站下。那么医疗机构是否会采取一些措施来监督或规范救护车？
武秀昆：目前没有，很大程度还是靠自律。医疗机构通常仅以“不出问题”为基本要求，通过口头警示的方式对运营方进行约束。这种监管模式存在明显不足，主要依赖于运营方的自觉性和媒体舆论的监督作用。
从实际情况来看，大多数社会资本运营的救护车能够遵守基本规范。这些车辆活跃在城市街道、高速公路等各类交通网络中，承担着日益增长的医疗转运需求。据观察，非急救医疗转运的服务量正在快速上升，其规模有望与院前急救服务持平。
现阶段，我们仍在一定程度上认可民营救护车的补充作用。但必须明确的是，行业发展的终极目标是建立规范化的运营体系。通过制定统一标准、完善监管机制，逐步考虑建立以非公有制为主的非急救转运服务模式。最终实现非急救医疗转运服务的专业化、规范化、多元化发展。
解放日报·上观新闻：老百姓最敏感的是关于民营救护车的价格问题，对此您怎么看？
武秀昆：首先，我想明确，既然是市场行为，民营救护车不可能做到全省乃至全国收费统一，收费统一的前提是必须服务统一。这只能因地制宜，具体情况具体分析。我也认为民营救护车收费应该高于公立120，这是由运营模式差异决定的，120急救依赖财政支持，而非急救转运需要自负盈亏，但必须控制在合理范围内。
目前，收费乱象的根源在于定价机制不透明。民营救护车之所以能够肆意抬高价格，很大程度上是因为缺乏统一的价格监管标准。经营者往往先设定一个较高的基准价，然后任由工作人员在这个基础上随意加价，导致收费严重偏离合理区间。这种定价方式完全脱离了成本核算和市场规律，最终损害的是患者的权益。
我认为，首先必须进行严格的成本核算。以跨省转运为例，需要精确计算燃油费、过路费、人员成本等各项支出，确保定价的合理性。这让我联想到在高海拔地区调研时发现的情况：当地医院虽然普遍配备高压氧舱，但由于氧气运输成本高昂（每瓶从成都运至县城的成本超过100元），而医保报销限价仅为30元，导致医院入不敷出，直接影响设备使用率。这个案例充分说明，合理的成本核算对服务可持续性的重要性。
在收费管理方面，需要建立规范的审批备案制度。虽然原有的物价部门已并入发改系统，但价格监管职能依然存在。服务提供方应当向发改部门报批收费标准，至少要做到备案登记。同时必须坚持“明码标价、广而告之”的原则，在救护车显著位置公示收费项目和标准，就像商场商品标价一样透明。
特别需要强调的是收费流程的规范性。原则上应当实行“一次性预收费”制度，并出具正规票据。这些票据的开具主体必须是具有资质的急救中心或转运站，而不能是其他医疗机构。这样才能确保收费行为的合法性和可追溯性。
应建立专属呼叫通道
解放日报·上观新闻：您提到要建立“全国一盘棋”的非急救医疗转运服务体系，目前有可以实现的路径吗？
武秀昆：首先，必须开展全国范围的深入调研，摸清市场需求和行业现状。非急救转运涉及跨区域、多场景服务，各地发展水平不一，因此需要科学评估不同地区的实际需求，避免“一刀切”政策。在充分调研的基础上，应进行顶层设计，明确行业标准和管理框架。
我认为，医疗机构可增设“非急救医疗转运中心”，由国家层面制定统一资质标准，各地卫健部门负责审核和监管。符合标准的机构方可获颁营业执照，并接受年度审查和随机抽查。为确保服务质量，可借鉴医疗行业的“四准入”制度，即机构、人员、设备、技术均需符合标准。监管部门应对不符合要求的机构限期整改，整改不达标的坚决清退。
在具体管理上，应优先在地级市及以上城市建立规范化转运中心，而非遍地开花。全国336个地级市设立不超过500个转运中心即可满足需求，县级区域可由地级市统筹覆盖。这样既能提高行业集中度，便于监管，又能避免资源浪费和市场混乱。同时，必须提高行业准入门槛，确保运营机构具备足够的资金、设备和专业能力，防止低水平重复建设。
此外，非急救转运服务应强化公益属性，参考120急救体系的经验，建立专属呼叫通道，确保即使在欠费状态下也能拨通，且不产生额外通讯费用，提升公众信任度。
解放日报·上观新闻：国内有什么好的做法可以参考吗？
武秀昆：北京市红十字会救援服务中心的运营模式提供了有益参考。该机构通过“999”急救平台，日均完成约500次转运任务，远超普通120急救中心的转运量，展现了社会化运营的可行性。我认为可充分发挥红十字会等现有组织体系的作用。全国各级红十字会网络健全，具备开展非急救转运的组织基础。
当前体系建设面临的主要困境是制度空白。
最近，由中国红十字会总会和北京市红十字会救援中心主导编撰的《非急救医疗转运实用手册》即将出版，系统收集了各地规范性文件，为全国性制度的建立提供了重要参考。这将成为我国第一部非急救医疗转运方面的专业书，指导非急救医疗转运从业者的服务和工作。
海报设计：曹立媛
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